A nagyautók piacán a német presztízsmárkák mellett kiváltképp nehéz labdába rúgni. A Honda ezúttal új büszkeségét küldi a csatasorba: neve és formája helyett technikája révén bízik a Legend sikerében.
Cseppet sem meglepő hír, hogy az elmúlt évi magyarországi értékesítési adatok alapján a nagyautók kategóriájában az Audi A6-ból, BMW 5-ös sorozatból és Mercedes-Benz E-osztályból együtt kétszer annyi fogyott, mint az egész konkurenciából összesen. Pedig a kínálat kellően széles és színes, az amerikaitól (300C) kezdve a francián és olaszon (607, Thesis) át a svédig és japánig (S80, 9-5, GS) mindenki megtalálhatja az ízlésének megfelelőt. Csak éppen ez a leggyakrabban valamelyik a három német presztízsautó közül. A Honda ebbe a népes társaságba küldi újra a Legendet, amely presztízst adó márkanév, vagy megkapó forma helyett a végletekig csiszolt technikájával kívánja elhódítani a vevőket. Elődjét talán csak az igazi autómániások ismerik, az 1996-tól gyártott, most leváltott generációt unalmas formája miatt kevesen vásárolták, bármilyen kifinomult is volt. Az újdonság már most sikeresebb, hiszen az elmúlt esztendő második félévében már 46 darab gazdára talált belőle, ami éppen annyi, mint ahány Lexus GS fogyott. Nem hat hónap alatt, hanem egész évben. A három százalékos piaci részesedés azonban még messze van a csúcstól, hiszen meggyőző indok kell ahhoz, hogy aki megteheti, több mint 15 millió forintot egy Hondára költsön. Lássuk ezeket az indokokat!
Az utóbbi években a Honda amihez csak nyúlt, arannyá változott. Először megjelent a Jazz, melyet ötletes térkihasználása révén ma is a legtágasabb kiskocsinak tartunk, majd jött az Accord, ami nem csak jól néz ki, de vezetni is élmény, végül bemutatták a Civic legújabb generációját, ami leginkább úgy néz ki, mint egy utcára szabadult tanulmányautó. A Legend persze más kategória, itt ne várjunk formai bravúrokat, a nagy Honda alakja sokkal közelebb áll az Accord klasszikus vonalaihoz, mint a Civic futurisztikus gúnyájához. Egy Legend láttán az átlagos járókelő lába nem fog a földbe gyökerezni, alaposan meg kell néznünk a kocsit ahhoz, hogy észrevegyünk rajta néhány különleges, szép részletet. Ilyen például a motorházfedél hangsúlyos domborítása (külön érdekesség, hogy csak ez a V-alakú domborítás nyitható fel), vagy a szépen megmunkált fényszórók, vagy esetleg az, ahogyan az oldallemezen felfutó ív lágyan a csomagtér ajtajára hajlik. Jobban megnézve feltűnnek az ötküllős, 17 colos könnyűfém kerekek és a kályhacső vastagságnyi kipufogóvégek is. Félúton a konzervatív és a sportos közt a Legend jól eltalált design lett, de korántsem emlékezetes. Mindenesetre az első generációs Lexus LS-re megszólalásig hasonlító elődjénél azért nagyságrendekkel dinamikusabb képet mutat.
Akárcsak a karosszéria, az utastér sem fogad szokatlan részletekkel, a nyugodt harmóniát szeretők örömüket lelhetik a Legend belsőjében. A szürke többféle (de nem az igénytelen, olcsó hatású, hanem a kellemes, nyugtató) árnyalatai mellett ezüstös (helyenként csak színezett műanyag, de helyenként igazi fém) betétek, valamint az egész enteriőrt körbeölelő barna fabetét borítja a műszerfalat. A lakkozott fa nem mindenkinek tetszik, de ez egy olyan autó, aminek kivételesen jól áll, remekül tudja ugyanis oldani a szürkeséget, amire a fémbetétek nem alkalmasak. Az autóban rengeteg a kapcsoló, így a zsúfoltságot olyan apró formatervezői fogások oldják, mint a középkonzol tornyára lágyan ráhajló fabetét, vagy az ajtóbelsőre finoman ráforduló ív, amiből végül könyöklő lesz. Az összhatás kellemes és marasztaló lett.
Japán autótól kivételes vezethetőséget várunk, ám arra kevesen számítanak, hogy az átlagra a Legend még rátesz jó néhány lapáttal. Az autóhoz csupán egyféle motor rendelhető, ám azt nehezen érheti kritika. A 3,5 literes V6-os benzinmotor 295 lóerőre képes, erejét ötfokozatú automata sebességváltó továbbítja mind a négy kerékhez. A Honda tehát nem szállt be a fokozatharcba, a BMW hat, Mercedes hét és Lexus nyolcfokozatú váltója után nem kilencsebességes csodaszerkezeten dolgozott, hanem inkább a hajtáson csiszolt sokat. Az SH-AWD nevű aktív összkerékhajtás végül szerintük olyan jól sikerült, hogy még a csomagtér fedelén, az autó típusjelzése mellett is eldicsekszenek vele. A Super Handling All-wheel Drive valóban remek szerkezet: az első és hátsó kerekek közt igény szerint 30 és 70 százalékban tudja elosztani a hajtást, de a hátsó kerekeket is differálni tudja, akár 0 és 100 százalékos elosztásban is. Ezzel például nagyszerűen kiküszöbölheti az összkerékhajtásos, orrnehéz autók alulkormányzottságát, ha kanyarban az ívkülső és ívbelső hátsó kerekek közt megfelelően osztja el a nyomatékot. A valóban összetett rendszer sajnos nem jár minden hátulütő nélkül: a Legend üresen is 1864 kg-ot nyom, két-háromszáz kilogrammal többet, mint német riválisai, ami a menetteljesítményeket ugyan nem csorbítja, de a vezetése közben azért érezhető.
A technikai paraméterekből már sejthető, hogy a nagy Hondával nem is reprezentálni, vagy benne a hátsó ülésen utazni a legjobb, hanem vezetni! A Legend sofőrje méltán lehet biztos magában, hiszen autója a nyugodt, kényelmes korzózásra, és a dinamikus, sportos haladásra egyaránt alkalmas. Elsőre kevesellhetjük a váltó öt fokozatát, de a szerkezet minden körülmény közt jól helyt állt. Városban ezer és kétezer közt tartja a fordulatot, és a forgalmi helyzetek többségét visszakapcsolás nélkül, nyomatékból oldja meg. Autópályán százharmincnál, ötödikben 2750-nél áll a fordulatszámmérő, ami a gázpedál erőteljesebb használatára alaposan kilendíthető. Padlógáznál egészen 6000-ig pörgeti a motort (ekkor a hangja is lúdbőröztetően szép), de kézi üzemmódban még tovább forgathatjuk. Manuális módban ráadásul a váltókar helyett a kormánykerék mögé helyezett fülek is használhatók: a baloldali le, a jobboldali felfelé kapcsol. Váltásai elképesztően finomak és észrevehetetlenül rezzenéstelenek, akárcsak az egész hajtáslánc munkája. Ugyan közel háromszáz lóerős, de mégsem olyan hátbavágóan vesz állórajtot, mint mondjuk egy hasonló teljesítményű, de nagyobb nyomatékú turbódízel. Nagyobb tempónál már érezhetően jobban szedi a lábát, és ha az előbb a városban még csak gurultunk vele, országútra érve 3500 feletti fordulaton rá sem ismerünk majd a kocsira. Nagy méretei és jelentős tömege ellenére a sportlimuzinok dinamizmusával terelgethető a kocsi, amit egyszerűen képtelenek voltunk (a józan ész határain belül) zavarba hozni. Úttartása a sínautóéval vetekszik, ez az, amivel talán az összes konkurensét könnyen lelépi.
Az igényes hajtásnak persze megvan az ára, méghozzá a benzinkútnál. A forgalmi dugók lassította fővárosban még óvatosan is gyakran húsz literig szökött az átlagfogyasztás mérője, de kiegyensúlyozott városi menetben is 15-16 literes átlagot számoltunk. Autópályán nyugodt 120-130 km/órás tempónál 10 liter közeli fogyasztásértéket érhetünk el, ennél haladósabban, 130-150 körül 12,5 literrel számoltunk egy utat száz kilométerenként. Ez nagyjából megfelel a Honda által ígért gyári értékeknek: a közel háromszáz lóerőnek, majdnem két tonnának, automataváltónak és összkerékhajtásnak köszönhetően a 71 literes tank gyorsan apad. Az extrákért viszont nem kell sokat fizetni, mert azok már mind benne vannak az alapárban. A Legend csak egyféle felszereltségű kivitelben kérhető, és a 15,6 milliós ár az autóhoz kérhető összes extrát tartalmazza, mind biztonsági, mind kényelmi szinten. A szokásos első-, oldalsó és függönylégzsák, blokkolásgátló, menetstabilizáló és fékerő-elosztó mellett a Honda egyedi szerkezetekkel is vigyáz biztonságunkra. Ilyen például a CMBS ütközést mérséklő rendszer, ami az autó orrába szerelt radarokkal vészhelyzetet érzékelve (például ha az előttünk lévő autó már rég megállt, mikor mi még gyorsítunk), megfeszíti az öveket, hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a sofőrt, de mire észbe kapnánk, már bele is lép helyettünk a fékpedálba. Hajmeresztő élmény, de hatásos, ha néhány pillanatra kihagyna a figyelmünk, és természetesen kikapcsolható.
A Legend orrára szerelt radarnak a biztonsági mellett kényelmi funkciója is van: a sebességtartó elektronika nemcsak az általunk beállított fix sebességet, de az előttünk haladó tempóját is tartani tudja. Elég csak megadni egy maximum sebességet, amit nem akarunk túllépni (mondjuk 140 km/h), a háromféle közül kiválasztani a követési távolságot, és a Honda ügyesen rátapad az előttünk haladóra: ha az lassít, akkor mi is, ha gyorsít, akkor minket is előrelendít. Ez az extra tényleg működőképes, és használható is, ha annál többen vannak a sztrádán, minthogy a hagyományos tempomattal zavartalanul tudnánk haladni. Városban a járókelőkre is vigyáz az autó, gázolás esetén a motorházfedél szélvédő felöli része egy pirotechnikai szerkezet révén néhány centit megemelkedik, hogy megóvja a gyalogost a motortér kemény részeivel való találkozástól.
A Honda egyáltalán nem volt szűkmarkú a kényelmi felszerelésekkel sem: az első üléseket és a kormánykereket elektromotor mozgatja, a vezetőülés kétféle beállítást tárol a memóriában, és a két első fotel öt-öt fokozatban szellőztethető vagy fűthető. Jár még színes kijelzős navigációs rendszer (ami Magyarországon még mindig nem használható), 10 hangszórós Bose hifi hatlemezes tárral és aktív zajkioltó rendszerrel (az mp3 fájlokat akár DVD lemezről is beolvastathatjuk), Bluetooth telefon-kihangosító, adaptív kanyarfényszóró és tolatókamera is. A napfénytető mellett a hátsó napfényrolót is elektromotor mozgatja, a használaton kívüli hátsó fejtámaszokat a vezető buktathatja le, és még a kilincsek is megvilágítottak: a Legend tulajdonosának láthatóan minden kívánságát lesi az autó. A hátsó utasoknak ennyire már nincsen jó dolguk. A helykínálat ugyan elégséges, hiszen magas vezető mögött is éppen elfér egy magas utas, a két személyre kényelmesen formázott bőrfoteleken kívül az itt ülőnek más nem jár, mint két szellőző és egy pohártartós kartámasz. A vezetőnek bezzeg van mit nyomkodnia: a rengeteg kapcsoló közt a legnagyobb a BMW iDrive és Audi MMI rendszeréhez hasonlóan a színes kijelző menüjében léptet. Az eltolható, forgatható és lenyomható gombot könnyű kezelni, használata a navigáció, a hifi és a fedélzeti számítógép bonyolultabb beállításaihoz kell (például a navigáció úticélja, vagy a kijelző színkombinációi), az alapfunkciók a középkonzolról és a kormánykerékről is elérhetők. Tizenhét gombjával a Legend volánja a legtöbb kapcsolóval ellátott kormánykerekek közé tartozik. A belső tér funkcióját tekintve csak a tolatókamerában találtunk kivetnivalót: a képre a Honda nem rajzol segédvonalakat, ezért ugyan látjuk, mi van mögöttünk, de a roppant nagylátószögű lencse miatt torzított képen nem tudni, mi lesz az autó útjában, és mi nem.
Erős és szép hangú hathengeres motor, finoman kapcsolgató automata sebességváltó, kényelmes futómű és elképesztően jó úttartás jellemzi a Honda csúcsmodelljét, amit ráadásként már alapáron minden földi jóval is felszereltek. Ugyan nem a Legend fogja megdönteni a három nagy német presztízsmárka modelljeinek eladásait, de remek alternatívaként szolgál azoknak, akik a márkanévvel és külsőségekkel mit sem törődve Hondára is szívesen költik a pénzüket. A variációk hiánya már annál inkább hátrány lehet: ugyan minden extrát megkapunk, de nem lehet összkerékhajtás nélküli, vagy dízelmotoros modellt rendelni, és ez az A6 3.0 TDI és 535d által magasan uralt kategóriában bizony nem előnyös. Éppen ezért nehéz összehasonlítani bármilyen autóval is, hiszen automatával az Audi A6 3.2 FSI quattro 17,2 millióról, a BMW 530xi 15,5 millióról indul, de azokhoz még bőven lehet az extrák közül is válogatni. Némiképp olcsóbb a Volvo S80 és a Lexus GS, de előbbi gyengébb, míg utóbbi csak hátsó hajtással rendelhető. A benzines nagyautóban gondolkodóknak mindenképpen megér egy próbát, hogy ne első pillantásra ítéljenek: az alsóbb kategóriák után ugyanis a Honda a Legend méretosztályában is magasra tette a lécet.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.