Hírek Hondákról Hondásoknak

Eleinte nem szerettük egymást a mérges szemű vörös bestiával. Akárhogy édesgettem, nem hagyta magát. Végül a lábain tett apró bögyörészés után megenyhült, és megmutatta, hogy jelenleg ő az egyik legszerethetőbb hatszázas szupersport motor a piacon.

A CBR600RR 2003-ban mutatkozott be. Negyedik évben nyeri zsinórban a Supersport-világbajnokságot a Ten Kate csapattal, így már folyamatosan öt éve van a Honda a csúcson ebben a kategóriában (a máig gyártott sikeres előd a CBR600F kezdte a serleggyűjtést), hogy sok egyéb versenysorozat diadalról ne is beszéljünk (AMA Formula Xtreme, Daytona 200 stb.). A konkurencia azonban egyre jobb és jobb motorokat kezdett gyártani, a versenysikerek ellenére a vásárlók más modellek felé kacsingattak, így az RR 2005-ös frissítése után a Honda kénytelen volt utasítást adni egy teljesen új 600-as supersport motor megépítésére. A mérnökök örvendeztek, és megalkották a sokkal könnyebb, ám hasonlóan erős, mégis könnyebben kezelhető utódot.

Nagyon vártam a motort a kiváló R6 után, hiszen mindenki a Hondáról áradozott: legemberibb, legtúrásabb, legkezesebb stb., én meg nem nagyon tudtam az R6-énál jobb futóművet elképzelni, pláne olyan versenymotort, ami jól teljesít a hétköznapokban is. Az átvétel reggelén közölték az importőrnél, hogy csak délután hozhatom el az amúgy is csak négy napra ígért járművet, mert épp ezres szervizen van, ekkor kezdődött a kálvária. Kicsit szomorú lettem, mert nem értettem, hogy miért tart egy szimpla olajcsere hosszú órákig. Ahogy kellően felspannolva végre megkaptam a kis Hondát, kényelmetlenül éreztem magam rajta.

Pedig minden a helyén volt, ahogy az szárnyas motorokon szokás, azonnal gyorsan mentem vele, észrevétlenül hatodikban voltam, de az út felöl semmi visszajelzés nem jött a kerekektől. Nagyon kicsinek és könnyűnek éreztem a járgányt, a blokkot viszont bitang erősnek és egy hatszázashoz képest alul nagyon nyomatékosnak. Az erős szívhez egyáltalán nem illett a himbilimbi futómű, kifejezetten féltem a nyeregben.

Münchausen bárós feelingem volt, egy ágyúgolyón pattogtam az út felett. Jó jó, hogy kezdők számára is élvezetes, mindennapokban használható gépet akartak gyártani, de könyörgöm, 120 lónyi ménesről beszélünk 155 kg száraz tömeghez! Tíz évvel ezelőtt a CBR900RR 128 lóerősen teletankolva majd 210 kilósként volt a sportmotorok etalonja. Meg kell birkózunk a gyártók néha folyadékokkal feltöltött néha azok nélküli, de általában kicsit mindig sántító tömegadataival (az új 600RR épp csak 180 kiló felett van teletankolva) és rögtön láthatjuk micsoda kis méregzsákkal is van dolgunk.

Rosszul indult a nap, most meg rosszul érzem magam a mindenki által agyondicsért motoron, úgy, hogy majd minden kereszteződésben még le is fulladtam. A blokk hatszázashoz képest nyomatékos alacsony fordulaton, de csak annyira, hogy még hosszan csúsztatni kelljen induláshoz a kuplungot. Ami az R6-nál természetes, az itt pont zavaró. Épp akkor fullad le a motor, amikor már elindult...

Hosszú perceken át kerestem az elődön és a FireBlade-en is megtalálható alapjárat állító tekertyűt, de nem találtam sem oldalt, sem a kormánynál, sehol. A hondások később tájékoztattak, hogy ezen a típuson nincs ilyen. A versenypályán kicsit gondban lehetünk, hisz így nem tudjuk az alapjáratot megemelni, ha a hátsó kerék visszaváltás utáni pattogását szeretnénk így elkerülni. Haragudtam a morcos tekintetű vadlóra, küzdöttem vele, nem szerettük egymást. O.K., hogy Dunlop Sportmax Qualifier gumik voltak rajta, amik elődjében sem volt bizodalmam, de ennyire elfelejtettem motorozni, vagy nem is tudtam soha?

Még hazafele a benzinkútnál ellenőriztem a guminyomást, ami 2,1 volt elöl és hátul is. A nagy Hondák 80%-án azonban elöl 2,5 hátul 2,9 kell utcán, úgy ahogy a pehelysúlyú 600RR-en is. A pumpálás után a motor sokkal barátságosabb lett, az egyenes futása sokat javult, de kanyarokban még mindig nagyon bizonytalanul viselkedett sportmotoros viszonylatban. Mielőtt a kardomba dőltem volna, elhatároztam éjszaka, hogy kipróbálom a Motorrad által ajánlott utcai futómű beállításokat, hátha azok majd megszelídítik. Ha nem jön be a dolog, rátekerem a pályabeállításokat, egy ilyen Bitti méretű motorosnak, mint én, az már csak jó lesz. A rugó-előfeszítéshez szinte nem kellett nyúlni, a húzófokozati csillapításhoz egy picit, a nyomófokozatihoz pedig rengeteget: húzó fokozat elöl 2 fordulat (a gyári 2 1/2 helyett), hátul 2 1/2 fordulat (a gyári 2 helyett), nyomó fokozat 1/2 fordulat (a gyári 2 helyett), hátul 9 klikk (a gyári 19 helyett) - az állítások a teljesen betekert állapottól kifele számítandók.

Lassú fordulókat is könnyen kivitelezhetünk velle, de vigyázat , mert copfos márkatársak után magától fordul...

Másnap reggelre a musztáng megszelídült! Úgy tartotta az ívet, mint a parancsolat, és már a bizalom is megvolt, éreztem, hogy kerekeken gurulok, és kezdtem megszeretni a Sportmax gumikat. A gumik gyorsan melegszenek, egész szépen tapadnak, a keménynek tűnő, sportgumihoz mérten sok kilométert kibíró felületük ellenére. Egyre jobban élveztem a dolgot. Hihetetlenül könnyű felépítés, nagyon kezes futómű, kellemesen nyomatékos blokk, amit 9000-es fordulatszámtól repít, mint egy vadászgép (ekkor a nyomaték majd 90%-a már rendelkezésünkre áll) - érezzük, ahogy elkönnyül az eleje, és csak tol és tol egészen 15000-ig, óra szerint 16000 környékén szabályoz le.

Az összképet rontó rugóelőfeszítést-állító
csavar és a relytett kormánylengéscsillapító

Elektronikus kormánylengéscsillapítót (HESD) kapott akár csak a nagy testvére. Igaz ez már újabb generációs kütyü, ami kisebb a Fireblade-jénél. A működési elve ugyanaz, egy kis olajtartályban az olajat egy gáttal választjuk el (a kormánykiflihez csatlakoztatva), amin egy változtatható nagyságú lyuk található. Nagy sebességnél az elektronika a lyuk átmérőjét beszűkíti így az olaj nehezebben áramlik rajta, a kormány mozgása lelassul (stabilizálódik). A kis szerkezet - akárcsak az elődje az 1000RR-en - remekül és észrevétlenül dogozik. A nagy tesóval ellentétben a HESD szinte el van rejtve, alig látható, mérete fele az ezresen találhatónak, a súlya pedig 25%-kal kisebb.

Egyenes szakaszokon is élvezetes a repesztés, habár 130 felett már elkel a jó minőségű sisak, mert szélvédelme szinte nincs a kis jószágnak. A plexije olyan pici, hogy ha el akarunk bújni mögé, akkor a sisakunk fele még kimarad a takarásból. Ugye milyen hasznos a sebesség korlátozás? 130-nál gyorsabban nem is mehetünk, maradhat a régi tökfedő, a kis Honda igazi terepe pedig úgyis a szerpentin. A KRESZ betűit betartva egyébként elég csak az első sebességfokozatot használnunk, hiszen kettesben majd 170-nel megy a masina leszabályozás előtt.

Miután a brutális fékekkel megválasztottuk a kanyarbemeneti sebességet, a minimális súly és kezes futómű miatt szinte gondolatra dől a kanyarba, kigyorsításkor pedig alacsonyabb fordulaton jön a gumiköteles érzés, magas fordulaton pedig a széles vigyor a sisak alatt. A blokk pörgetéssel egyébként csak óvatosan bánjunk, mert a teljesítménygörbe egész meredek lesz 9000 környékén, és az ötjegyű tartományban a félelmetes dinamika már borzolja az érzékszerveinket. A mai hatszázas sportmotorokkal ellentétben az RR-rel 3000-es fordulaton is elbóklászhatunk (hatodikban ekkor 66-tal megyünk). Ezt volt szerencsém hosszasan kipróbálni, amikor a benzinlámpa kigyulladása után nem voltam hajlandó elhagyni a szerpentint, s inkább visszafogtam a tempót az örömködés végeztével, nehogy hosszas motortolásban legyen részem.

2005-ös CBR600RR-rel versenyző Perger Csaba véleménye, miután leszállt a motorról:

Hát ... a legjobb kritika amit a hátsó fertáj kapott az "engem nem zavar" volt

Új vs régi 600 RR. Egyik szebb mint a másik

A 2007-es modellen bekövetkező változásokat bemutatásakor részletesen megírtuk, így azzal nem is untatnám újra az olvasót, csupán egy-egy olyan módosítást emelnék ki, melynek haszna, vagy éppen haszontalansága menet közeben jön ki. A 2007-es tömegcsökkentés áldozata lett a hátsó fertály. A hátsó lámpa eléggé elítélhető módon a már gyárilag sötétített burájú indexek közé kerül. Gondolhatnánk, hogy így legalább könnyű eltávolítani a hátsó szentjánosbogár szekciót pályanapokon, de valójában igen faramuci módon szerelhető. Az ülés alatt felhúzott kipufogó közelebb került az utas fenekéhez, de nem melegíti azt, az idom végét azonban igen és rakodóhelyről ne is álmodjunk.Az első rugó előfeszítés állítócsavarja (nagy kék) kicsit olcsó hatást kelt az egyébként nagyon igényes anyagokból építkező motoron, igaz ez egy szép eloxált kézi tekerővel könnyen csinosítható.

A kitámasztó eszméletlenül rövid (bő három centivel rövidebb az 1000RR már eleve rövid oldalszenderénél). A kormányt csak balra fordítva lehet lezárni (az elődöt csak jobbra lehetett), ami kényelmetlen bizonyos helyzetekben, viszont az is igaz, ha jobbra fordítva is engedték volna a mérnökök a lezárást, akkor szinte az első fuvallat rommá törhette volna parkoló motorunkat, így balra fordítottal csak a második fuvallat teszi ezt meg. A mai sportmotoroknál ez a tendencia - tisztelet a kivételnek. A tervezők a fejükbe vették, hogy a sztenderen is spórolni kell a súllyal, ha így haladunk lassan a falhoz kell támasztanunk a motorokat a bolt előtt.

A jelenlegi legkisebb 600-as blokk

Ezen apróságok ellenére nagyon jó motort sikerült összedobnia Norikazu Maede projektvezetőnek. A CBR600RR futóműve nem olyan penge éles, mint az R6-osé, ami kifejezetten versenypályára termett, de a hihetetlen kis tömege, nyomatékos blokkja és kiváló fékei örömmotorrá varázsolják. A csúszó kuplung hiánya nem volt zavaró, a kiváló karakterisztikájú blokk pedig kárpótolja az elektronikus gázkar hiányát, és valószínűleg ez az eddig gyártott legjobb hatszázas blokk. A kiváló futóművet megajándékozhatjuk egy komolyabb gumi garnitúrával (akár a Dunlop is rendelkezik két puhább keverékkel utcára), de a gyáriakkal se lesz gond.

Sírva készítettem fel a kis piros méregzsákot, hogy visszavigyem az importőrhöz. Visszahintásítottam a futóművet, had dolgozzon a többi tesztelő is, mert a legszebb öröm a káröröm, majd könnyes szemmel elbúcsúztam az R6 melletti új ágyasomtól. Éljen a bigámia!

Szeretem!