Hírek Hondákról Hondásoknak

A Nürburgringen kapták lencsevégre a fura öszvért, amely első pillantásra egy furcsa arányú S2000-esnek tűnik.

Az autó azonban hiába viseli a Honda roadster karosszériaelemeit, sokkal szélesebb és hosszabb annál, és a merev tető is teljesen idegen az S2000-estől. Állítólag ebben a fura öszvérben már az új, orrmotoros szupersportkocsi főegységeit – hajtásláncát és futóművét – tesztelik a japánok.

Az NSX utódjával kapcsolatban a Honda eddig csupán néhány ígéretet, és egy tanulmányautót tudott felmutatni, bár úgy tudjuk, az Acura Advanced Sports Car Concept még nem a végleges változat: a Hondánál állítólag újabb, izgalmasabb formaterven dolgoznak. Az autó alapjául szolgáló alkatrészeket azonban a végleges karosszéria kialakításáig is fejleszteni kell, ezért használják a képen látható tesztprototípust.

Korábban úgy tűnt, az NSX utódja már az idén bemutatkozhat, de most arra tippel a szaksajtó, hogy a bemutató dátuma 2009-re módosul.

 Az idei évad egyik legnagyobb meglepetése, hogy a Super Aguri gyakran a gyári Honda csapat előtt végez. A tavalyi győztes autó módosított változata jobb eredményeket tesz lehetővé, mint az idei konstrukció.

"Örülök az eredményeiknek, elvégre mindannyian a Honda családjába tartozunk. Nagyszerű, hogy ők jól szerepelnek." - jelentette ki Nick Fry.

A csapatfőnök azonban egy cseppet sem boldog, hogy a partner csapat jobb mint a gyári. "Utálom ezt. De gratulálok a teljesítményükhöz, nagyon jók."

A végelszámolásnál azonban a Honda jobb helyzetben lesz - véli Fry. "A Formula-1-ben a fejlődés nagyon gyors iramú, és nekik nincs  elég pénzük ahhoz, hogy folyamatosan fejlesszenek. Nehéz lesz tartaniuk jelenlegi pozíciójukat."

Checa-nak fekszik a le mans-i pálya, ez látszik a mai eredményeken is.A spanyol veterán a 3. rajtkockába kvalifikálta magát, célja az élbollyal maradni a versenyben.

 Carlos Checa (3-ik, 1:35,498):
A mai edzés nagyon jól ment, és csak úgy, mint Jerez-ben, most is nagyon közel vannak egymáshoz a pilóták, de úgy érzem, versenyképes vagyok. Sokat javult a Honda-m a féktávokon, és a rövid egyenesekben, és a gumiválasztásom is eléggé jóra sikeredett. Holnap még kipróbálok egy abroncsot, kicsit finomítjuk a beállításokat, elférne még egy kis tapadás az első keréknél. Ezen a pályán csak a féktávokon tudsz előzni, amihez jó első tapadás kell, hogy be tudd fékkel ereszteni a kanyarba. Az edzés végén kicsit kint maradtam az esőben, hogy érezzem, milyen a pálya ilyen körülmények között.

A Honda előrelépést szeretne elérni a jövő hétvégén megrendezésre kerülő Monacói Nagydíjon, miután az idei évben eddig nagy csalódást okoztak maguknak és a szurkolóiknak egyaránt.

A csapat négy teljes napot töltött a Paul Richardi tesztpályán, melynek első két napja a monte-carlo-i nagydíjra való felkészülés, utóbbi két nap pedig a pálya 1E V2 jelű, Montrealt szimuláló vonalvezetésén való tesztelést jelentette.

A csapat technikai igazgatója, Shuhei Nakamoto bizakodva várja a soron következő versenyeket, hiszen mint mondta, sikerült előrelépéseket elérniük az aerodinamika terén.

"Paul Richardban kipróbáltunk néhány új aerodinamika elemet, figyelembe véve a soron következő három versenyt, különösen Monacót és Montrealt." - mondta Nakamoto. Rengeteg adatra tettünk szert az elmúlt néhány nap folyamán, melynek következtében az RA107-es sokat fejlődött."

A csapatnak egyébként szüksége is van egy jobb szereplésre, hiszen eddig világbajnoki pontok nélkül állnak a tabella végén, ami - tekintve, hogy a Honda fiókcsapata, a Super Aguri már ponttal rendelkezik - nem éppen hízelgő a japánok számára.

 A Honda istállónál a két versenyző mellett a tesztpilóta, Christian Klien is pályára lépett a Le Castellet-i teszteken. Klien kedden az új aerodinamikai elemeket tesztelte, szerdán délelőtt Barrichello az abroncsokat próbálgatta a Monaco Nagydíjra. Délután ismét Klien ült az autóba, ám egy motorhiba miatt hamar visszatért a boxba. Pénteken Jenson Button sem volt sokkal szerencsésebb, egy újabb motorhiba miatt összesen száz kört teljesített.

Rubens Barrichello: "Jó volt visszatérni a Paul Ricard-i pályára, utoljára 1992-ben mentem itt. Az első napon újra ismerkednem kellett a pályával, mivel a rövidebb szakaszon mentünk. Eredményes teszt volt, sikerült előrelépéseket tenni különösen az aerodinamika terén. Bízom benne, hogy a soron következő három verseny során jobb teljesítményt tudunk nyújtani."

Jenson Button: "Sikeresen teljesítettem a Kanadai Nagydíjra való felkészülést. Rubens és Christian hete mozgalmas volt, és jól felkészültünk a soron következő versenyekre. Nagyon várom Monacót, ami olyan nekem, mintha a hazai versenyem lenne."

Christian Klien: "Az első nap mindenképpen pozitív volt. Elsősorban az aerodinamikára koncentráltunk és számos kört teljesítettünk. A csapat keményen dolgozott, és úgy érzem, hogy sikerült előrelépéseket tenni."

Jacky Eeckelaert: "Rubens és Christian az aerodinamikát tesztelte Monacóra és Kanadára, a két különböző pályaszakaszon. Jenson Kanadára és Indianapolisra készült. Összességében elmondható, hogy jó irányba haladunk és sikerült előrelépéseket tenni. A hosszabb etapok során gyorsabbak lettünk, így bízunk a jobb szereplésben."

Az egykori csapatfőnök, Eddie Jordan úgy véli, a Hondát és a Toyotát csak olyan vezetők húzhatják ki a gödörből, akik maguk is versenyeztek egykoron, ami nagy tapasztalatot és más nézőpontot biztosítana a csapatvezetésnek.

A Honda és a Toyota eddig egyaránt csalódást okozott ebben az idényben. Két hónap és négy verseny alatt egyik csapat sem adott számot érdemi fejlődésről, a Hondának még pontot sem sikerült szereznie, legjobb eredményük Rubens Barrichello révén egy barcelonai tizedik hely volt.

"Jenson Button komoly versenyző, és most nagyon le lehet törve. Igazán szomorú látni, hogy egy csomó kiváló versenyző küszködik a pályán, miközben megpróbálnak néhány pontot összekaparni. Ha Button menedzsere volnék, alaposan kifaggatnám a Honda vezetőit a terveikről" - mondta Jordan a Daily Telegraph című angol lapnak.

Az egykori csapatfőnök úgy véli, a két gyári csapatnak olyan vezéregyéniségekre lenne szüksége, mint Ross Brawn vagy Gary Anderson, akik évtizedes autósportbéli múltat tudhatnak magukénak.

"Az a Honda baja, hogy nincs olyan igazi versenyzőjük, aki igazgathatná a csapatot. Frank Williams negyven éven keresztül vett részt az autósportban. Ron Dennis szintén. Én harmincöt évig tettem ezt. Amikor valaki kitöltötte az idejét, látott csalódottságot, fájdalmat, traumát, az tudja, hogyan kell talpra állni, megerősödni és hogyan lehet visszaadni egy gárda önbizalmát" - fejtegette Jordan.

Eddie Jordan pedig mindkét istálló botladozásának okát abban jelölte meg, hogy vezetőségükből hiányzik a fenti követelményeknek maradéktalanul megfelelő ember, miközben olyan szakemberek vannak parlagon, mint Gary Anderson vagy épp Ross Brawn, aki jelenleg egy éves alkotói szabadságát tölti.

"Sosem lehet sikeres az, akinek nem áll rendelkezésére egy igazi versenyző, aki átküzdötte magát a Formula Fordon, a Forma-3-on, aki átélt jó és rossz időszakokat, és aki tudja, hogyan kell kihozni a lehető legtöbbet az alakulat tagjaiból, és aki meg tudja teremteni a megfelelő légkört, ami szintén nagyon fontos" - deklarálta Jordan.

A Honda az új aerodinamikai elemeket (első- és hátsó szárny, légterelő) és az abroncsokat tesztelte szerdán Le Castelletben. Rubens Barrichello 103 kör után 0,902 másodperces hátránnyal a hetedik helyen fejezte be a munkálatokat.

"Kipróbáltam a módosításokat, és eddig úgy fest, hogy stabilabb lesz tőle az autó. Úgy gondolom, hogy sikerült javítani, és elfogadható köridőket futni." - jelentette ki Barrichello, aki utoljára 1992-ben egy Jordan versenygéppel ment végig ezen a pályán.

Megtört az Explorer tizenöt éve tartó királysága: az idén többet adtak el a Honda CR-V-ből, mint a Ford bestselleréből. Ez nem csak a Fordnak rossz hír, de az összes amerikai autógyártónak: azt jelzi, hogy a klasszikus, alvázas óriási terepjárók ideje lejárt.

A visszaesés drámai. Míg 2002-ben több mint hárommillió példány fogyott a nehéz nyolchengeres terepjárókból, addig az aktuális előrejelzések szerint az idén már a kétmilliót sem éri el a kereslet. Az 1990-es évek közepe óta gyakorlatilag a nagy SUV-ok piacán képződött az amerikai autógyártók hasznának legnagyobb része: ez volt az utolsó piac, ahol a japán és dél-koreai konkurensek képtelenek voltak megszorítani a hazai gyártókat. Az üzemanyagárak drasztikus emelkedése azonban a kisebb típusok felé fordította az amerikai vásárlók figyelmét, ahol évek óta a távol-keleti gyártmányoké a főszerep, és úgy néz ki, nem is változik meg ez a tendencia a közeli jövőben.

Az amerikai gyártók persze érzékelik a problémát: az utóbbi egy-két évben egyre több kisméretű terepjárót, illetve a személyautók és a hobbiterepjárók közé illeszkedő, crossoverként emlegetett modellt mutatnak be, de a konkurencia előnyét nem lehet egyik pillanatról a másikra ledolgozni. A helyzet hasonló, mint a személyautók piacán, ahol csaknem tíz éve a Toyota Camry és a Honda Accord a legnépszerűbb, annak ellenére, hogy a GM, a Ford és a Chrysler is újabb és újabb modellekkel próbálja megtörni a japánok uralmát.

A Honda Motor Co. - a szigetország második legnagyobb autógyártója - bejelentette, hogy több mint 390 ezer járművet hív vissza Japánban az üzemanyagpumpa és az olajfedő cső hibás alkatrészei miatt.

A vállalat szerint rögzíteni kívánják továbbá a hidraulikus pumpát is közel 290 ezer Odyssey és Elysion modellben, mellyel a teljes javítási költség eléri a 43 millió dollárt, jelenti a Reuters hírügynökség.

Az üzemanyagpumpa meghibásodása a motor leállásához vezethet, és a hiba következtében problémás lehet az újraindítás, közölte a Honda. Ezidáig nem érkezett jelentés arról, hogy a hiba miatt baleset ért volna bárkit is, tették hozzá.

Írj pár sort magadról, ki vagy, mivel foglalkozol.

Üdvözlöm az olvasókat, engem Gebei Jánosnak hívnak egy számítástechnikai Cégnek vagyok az Ügyvezetője, immáron két éve. Van egy csodálatos barátnőm, aki minden őrültségemben támogat engem és persze elviseli az atómániámat :). Jelenleg büszke tulajdonosa vagyok egy Honda CRX-nek, melyet EarwLine cartárs épített, majd mikor eladta egy nem túl jó tulajnak aki rendesen tönkre is vágta, utána én vettem meg az autót, azóta próbálom helyreállítani, immáron fél éve.


Hogyan találtál rá az autóra és miért esett rá a választásod?

Első autóim közt volt egy Suzuki SWIFT még mikor megvettem a Hondát is megvolt, mondanom sem kell, hogy a változás számmottevő volt. Félreértés ne essen, én nagyon szerettem a Swiftet, a maga igénytelenségét és hogy másfél év alatt az égvilágon semmi baja nem volt és a benzin és olajcserén kívül alig kellett ráköltenem, pénzügyileg egyáltalán nem volt számottevő a ráköltött összeg. A jelenlegi autómnál ez már nem mondható el, ugyanis ott már annyinál jár a mérce, mint anno a Suzuki vételára. Az autóra a használtautón találtam rá közel 1 éve nyáron, de tudtam, hogy sajnos ilyen autóm egyenlőre nem lehet, mert nem engedik meg az anyagiak. Az autóba mondanom sem kell rögtön beleszerelmesedtem (ez lett a vesztem). Teltek múltak a hónapok és egyszer csak október környékén olvasgattam a használtautót és csodálkozva láttam ott újra azt a Honda CRX-t amit kinéztem magamnak. Rögtön egyik Hondás ismerősömet kezdtem faggatni, hogy mit gondol róla, mert ekkor még egyáltalán nem voltam benne a Hondás dolgokban (bár fél év alatt sincs benne az ember, de lényegesebben többet tudok róla) majd a következő lépés volt, hogy felhívtam a tulajt, hogy vajon megvan-e még az autó. A válasz Igen volt, az autót Romhányban lehet megtekinteni, vételára 1.2M Ft. Jól hangzott, jól mutatott, egy próbát megért, megbeszéltük a találkozót egy köztes helyen Hatvanban, ahol csütörtök este találkoztunk. (jelenlegi RAMBO Honda cartárs vitt akkor le, az úton végig a Hondákról oktatott.. :). Még mindig emlékszem mikor megláttam elsőnek élőben az autót, élmény volt, teljesen beleszerettem, ekkor kelett volna valakinek egy jókora pofont adnia. Sajnos ilyen nem volt a közelben. Az autót alaposan átnéztük, voltak rajta hibák, de nem számottevőek. A motort megzúgattuk, mentem vele egy kört, minden normálisan tűnt. Se nem füstölt az meg hogy ette-e akkor az olajat, nem derülhetett ki 5 km-en.

Megköszöntük, hogy lejöttek és megígértem, hogy ha érdekel, este felhívom.

Mondanom sem kell, egész nap ezen tűnődtem mi legyen, de igazából eltántorítani nem lehetett már, de mégis nagyon törtem rajta a fejemet. 1.2M-t sokaltam, 1-ért akartam elhozni, ami sajnos végül nem jött össze. Este átmentem Rambo barátomhoz, hogy 1 M-ért elhoznám a kocsit, hívja fel ő a srácot, mert az ilyenekben nagyon jól tud alkudozni :)

Így is tett, de 1,1M alatt nem engedett az ember. Ez némi problémát vetett fel pár perc erejéig, majd felhívtuk újra és mondtuk, hogy holnap megyek a kocsiért.. -> :)

Másnap felkeltem vigyorogva (nah ezis csak 3 napig tartott..), hogy meglesz az autó, már csak pénz kellene hozzá, ami jelenleg se bankban se KP-ban hirtelenjében nem volt, de drága unokatesóm kisegített 2 hét erejéig így minden sinen volt. Egyeztettem még a sráccal, majd este 17:00 fele elhoztuk az autót. A történet lentebb majd folytatódik, csak próbálok a megadott kérdéseknél maradni :)


Milyen műszaki paraméterekkel rendelkezik?

1992-s HONDA CRX, 2 generációs, az autóban korábban d16z5 motor volt, 3 hengerrel (igen..), teljesen szétmajmolva, 200 Km-en evett 1 liter olajat és 2-3 nap múlva (mikor feltételezem kitisztult az adalék) úgy okádta a füstöt, mint a gyárkémény. Ekkor villogott be elsőnek a műszerfalon az olaj nagyobb fékezésekkor, majd megmértem és elszörnyedtem. Jelenleg motorcserével d16a8-s került bele, ami nem sokban különbözk, hasonlóan 1.6i DOHC duplavezérműtengely, 120 lovas, 150 nm. Nagyon brutális az új motor, a legjobb ideje az autónak 15.6 402m-n és 10.0 201-n (ez gyári adatokkal CRX-nél elég jó adat). További műszaki adatokat nem írnék le, akit érdekel a CS oldalamon megtalálja, lehet róla mesélni.


Hogyan kezdtél neki az építésének? Milyen változások vannak rajta, mik kerültek beépítésre?

Ahogy korábban leírtam az autót tetőtől talpig EarwLine cartárs építette, akiben egy nagyon rendes jófej embert ismertem meg. Talán ő az aki még jobban is sajnálja az autót, hogy ennyi minden történt vele és velem az előző tulajnál, és amiben csak tud maximálisan a segítségemre van, ezt ezúttal is köszönöm neked EarwLine! Ami igazából a nevemhez fűződik az már egy tetemes lista (sajnos 1-2 kivétellel az autó "újjáépítése"), így sajnos még a jövőbeli terveim megvalósulatlanok, íme:

- Teljes motorcsere d16z5 -> d16a8, kuplungtárcsa csere, alap dolgok (olaj, szíj...)
- Kialakult hibák motorténél: új gyújtókábelek, gyújtáselosztó, gyújtásleosztó fedél, 3x volt gyertyacsere (régi motornél, újnál 2x, mert egyszer egyik gyertya más gyártmányú volt..)
- 4 vadiúj gumi, az előző 4 már teljesen a végét járta, gyakorlatilag 10%-sak lehettek, alattam durrant szét
- Az autó belseje 50%-ban pillanatragasztózva volt (3-4 nap után törtek le a dolgok), több helyen a kárpit kiégve, a hangfalak össze vissza bekötve (persze, alap hiba, de már minden nap találtam valami apróságot, amivel az igen csak apró hajamat téptem), a CD MP3-s rádió működésképtelen, a fűtés nem működik (télen vette meg a kocsit..), a generátorom 4 hónapra rá teljesen szétszált és az aksimat is szétvágta (most cseréltem ki két napja), szétflexelt kalaptartó, széttört kesztyűtartó stb. Ezeknek 80%-a javítva, az autóba PIONEER fejegység és MACAUDIO szett került, nem értek és nem szeretnék zenét építeni bele a jövőben, de legalább már szól valami (bár a motor zaja melett nem igen hallható :)
- Az autót kétszer összetörték, egyszer belémjöttek, azóta is rendőrségi Ügy van (nem fizettek), ekkor teljesen megjavítottam (lökhárító javítás elől hátul, festés/fényezés, lökös rögzítés, kaszni munka). Másodjára meghúzták az elejét, ez nem volt nagy baleset, csak rettentően bosszantó volt, hogy mikor végre kész az autó, újra tönkreteszik..
- Az új kuplungom amit egy olyan szerelő csinált Szolnokon akihez kényszerből vittük az autót, mert másnak nem volt emelője és csak őt tudta berakni a motorom (minden szolnoki tudja kiről beszélek, és ugyanígy vélekednek mint én), szóval az új kuplugom (15.000 Ft-os volt, aztmondta jó lesz) 1 hónapra rá beszakadt és az egész kuplungszerkezetem kuka lett. Így új kuplungszerkezet került bele, hagy ne mondjam, hogy ez már márkás Japán cuccokból, kb. a motor árával ért fel, azóta eltelt pár hónap, köszönjük, jól megvagyunk. (egyébként 30km-re Szolnoktól halt meg az autóm és Guszti VTI húzott haza aznap.... :) A rendőrök csak lestek ^^)
- Zöld külső neon szett 4 oldalon, ezt mint sok mást DINI-nek köszönhetem, aki egyúttal Szolnokon a legtöbb Hondás szerelőmestere, minden nagyobb dolgot és apróságot ő ügyköd össze, mindenkinek ajánlom!
- Fékbetétek cseréje, sajnos ezek is fullosan kopva voltak, és 1 hónap múlva már előszeretettel kopogtak (kip-kop-hopp...)
- Helyzetjelzők cseréje 2 db. (ezt azért is emelném ki, mert az előző tulaj elfelejtette rögzíteni őket és 1 héten belül kipotyogott mindkettő.. nem volt bosszantó az sem, hogy 7 ezerért jutottam darabjához)
- Nitró rendszer (bővebben lentebb)
- egyéb...

Milyen új dolgokat tervezel még?

A közeli jövőben a következőket szeretném megvalósítani:
- A nitró rendszer installálása, amihez sajnos még egy 4,5 kg-s autós palack hiányzik ELÉRHETŐ áron, de ez már csak napok kérdése. Ha sikerül összehozni, akkor a Nitrós CRX-be 50 lóerő teljesítménynövekedést érhető el, többre semmiképp nem állítjuk be, a jelenlegi általunk összerakott és ellenőrzött motornak ezt a terhelést még bírnia kellene.

- Az autón még van 1-2 apró szépséghiba, kavicsfelverődések + szárny 1-2 részeinek feketére festése, tehát ami még a külső optikát illeti azt 1-2 hónapon belül szeretném teljesen bejavíttatni + egy újrapolírozás sem ártana utána. Külsőleg még amit ennél a CRX-nél szeretnék az egy elülső és egy hátsó lámpa. (nem gyári.. :)

- MAJD: HIFI, belső kárpit, műanyagok megjavítása, apró belső szépséghibák.

Alapjába véve sok lehetőség volna, de legfontosabbnak a fentieket tartom. Elmondható, hogy amit már lehetett ennél az autónál, azt kicseréltettem és átnézettem. A végén ott tartok, hogy teljesen ki lesz cserélve minden az autóban, így mikor majd megválok tőle, teljesen lelkiismerettel adhatom el az új tulajnak, bár az autó ára nem fogja tükrözni a ráköltött pénzt és időt. (persze ez mindenhol így van..)


Miért jó és miért rossz CRX-et választani?

Először is leszögezném, hogy a fentieket figyelembe véve nem bántam meg, hogy ezt az autót választottam. Lehet jobban jártam volna, hogy ha veszek egy sima CRX-et és azzal próbalkozom, de senki nem tudhatta, hogy ennyi minden beüthet ennél az autónál. A másik, hogy egy ilyen szépen kinéző autót még évekig biztos nem tudtam volna összerakni.. Arra büszke vagyok, hogy ideáig eljutott és nem adtam tovább a második héten egy újabb szerencsétlennek, hanem amit eddig lehetett megjavítattam rajta és azóta megköszöni, ugyanis az apró kellemetlenségeket letudva, nagyon jól megvagyunk. EarwLine is Boldog, hogy jobb tulajra lelt az autója és ha odajutok, hogy eladom az autót, ő lesz az első, akit felkeresek ezügyben, de hát ezt ő is tudja :)

A ROSSZ tulajdonságról most eltekintenék az én autómra térnék ki elsőnek, amit igazából nem bánok, de biztos, hogy a következő autóm egy alap szintűen tuningolt autó lesz (jah és persze HONDA..:), mivel az az igazság, hogy az ilyen elkészített kocsiknál már nem sok minden van amit lehet alakítani. Jó persze, neki lehet esni a motor tuningnak, hisz az már egy más fogalom, de mivel annál nincs sok tapasztalatom még, ezért eszem ágában sincs. (OK, felhozhatjuk a Nitrós dolgot, de annál van tapasztalatom ). Tehát az aki saját maga szeretne autót építeni, egy sima alappal kezdje, mert a hasonló kaliberűeknél vagy az van, hogy teljesen elgányolták, vagy az, hogy folyton javítgatni kell mert hát egy ilyen szép autó csak ne nézzen már ki rosszul, vagy pedig már elértél egy olyan szintre, hogy nincs mit alakítani.. Jah és persze teljesen más az, ha az autót, úgy azonosítják, hogy "JAH IGEN, EZ az XY autója, NAGYON SZÉP MUNKA" és sajnos nem látják azt, hogy belülről már teljesen más az egész és, hogy te is csomó időt öltél rá.

Igazság szerint fullos gyári CRX-et sosem vezettem, ami ennél is elmondható, hogy mivel nagyon könnyű a kaszni és gyorsan felér az ember nagy sebességre, ha ütközésről van szó, nem számíthat semmi jóra, a kanyarokban meg jobban oda kell figyelni. (bár ez nálam lehet így, főleg gumik meg a mostani futőmű). Egyébként én nem érzem Száguldó Koporsónak, bár gondolom azok is ezt mondták, akik utána összetörték magukat... Egyébként az évjáratra is oda kell figyelni, mert ha túl régit veszünk, sok km-el, akkor hamar elkezdhetnek elromlani a dolgok, de ha van lehetőség, mindenképp ismerőstől, vagy Hondástól kell venni.


Mióta megvan a Hondám teljesen benne vagyok az autózásban és minden féle tuning érdekel. Mégsem ez az amire rátérnék, hanem maga a Hondás közösség amibe beleestem részben megváltozatta a napjaim. Egyszer itt van a szolnoki Hondások klubbja, belőlünk már közel 18 összetartó Hondás van (bővebben: http://www.hondaszolnok.hu/), akikkel nap mint nap találkozik az ember, vagy Dininél vagy az utakon, vagy pedig egy esti minimeeten, esetleg szalonnázáson :). Lenyűgöző, hogy ennyire összetartja az embereket maga a HONDA, vagy pl. más autósoknál a többi márka.

Ezen kívül elengedhetetlen, hogy ne említsem meg a CRX FÓRUM-ot (crxforum.flix.hu), ahol egytől egyik jófej embereket ismertem meg mind fórumon és élőben is. Bármilyen problémám van és tud valaki segíteni, azt önzetlenül teszi meg mint ha az lenne az első dolga, vagy ha valami közeli rokona lennék. A közösség nélkül ha csak simán egyedül autókáznék, nem volna az igazi..

Végül szeretném megemlíteni a Cégem, a http://www.webidea.hu/ -t aki egyrészt a http://www.hondaszolnok.hu/ elkészítésében játszott szerepet, vagy az ingyenes @typer.hu -s e-mail cím és az 50 GIGÁS HONDÁS FTP nyújtására.. :) Autós oldalaknak kedzveményt nyújtunk a Webtárhely szolgáltatásban! :) (lásd. http://www.toljadneki.hu/)

Köszönöm kérdéseidet és azt, hogy ezt az interjút elkészíthettük, a legtöbb Hondás találkozóra igyekszem elmenni, illetve kisebb meetingekre is, mint a 3 hete levő abonyi találkozó, vagy pl. a tegnapi jászberényi meet, tehát sok helyen előfordulok :)

Elérhetőségem: codex@typer.hu

Forrás: www.formula.hu

A Super Agurihoz igazolt James Rossiter, aki az utóbbi két és fél évben a gyári Honda-istálló tesztpilótája volt. A 23 éves angol versenyző a már a héten rendezett gyakorláson csatlakozik új csapatához a franciaországi Paul Ricard tesztpályán. A Super Aguri az év elején két tesztpilótát is bejelentett, ám a GP2-ben versenyzőüléshez jutó Sakon Yamamoto még egyszer sem ült autóba az idén. A holland Giedo van der Garde kipróbálta a Super Agurit, de pár héttel szerződtetése után a Spykerhez is aláírt. Mivel a két istálló között ma is tart a jogi vita a pilóta kontraktusa körül, Aguri Suzuki csapata nagyobb hasznát veszi Rossiter szolgálatainak, a Hondánál ugyanis meg vannak elégedve Christian Klien munkájával.

Annak ellenére, hogy a Honda csapata idén rég nem látott mélyrepülést folytat, a csapat pilótája, Rubens Barrichello nagyon elszántan várja a folytatást, bár ennek valós okát maga sem tudta meghatározni.

Barrichello a 2004-es szezonban volt pályafutása csúcsán, amikor a Ferrari színeiben 114 pontot és két győzelmet zsebelt be. Ilyen és ehhez hasonló kimagasló teljesítményről egyelőre csak álmodozhat a brazil, pillanatnyilag egyetlen aprócska világbajnoki pont is óriási siker lenne számára.

Pedig tavaly Barrichello óriási tervekkel érkezett a Hondához, hiszen Michael Schumacher árnyékából kilépve világbajnok akart lenni. Ehelyett viszont karrierje is leszállóágba került.

A brazil eddig 22 futamot teljesített a Honda csapatával, és ezalatt kereken 30 pontot sikerült összegyűjtenie, mindet a tavalyi szezonban. És mivel a 34 éves pilóta már nem lesz fiatalabb sem, ezért minden bizonnyal az idény végén lejáró szerződését a Honda már nem fogja meghosszabbítani.

Barrichello mégis úgy érzi, hogy mindent megtesz a sikerekért: „A csapat is tisztában van vele, hogy keményen dolgozom, és mindent beleadok. Gyakran bemegyek a gyárba, csinálok ezt-azt. Többet azonban én sem tehetek annak érdekében, hogy előrébb lépjünk.”

„Tizenöt éve vagyok a Forma-1-ben és még soha nem kellett ennyire gyenge autóval versenyeznem. Hogy ezek után miért vagyok mégis motivált? Ezt igazából, magam sem tudom, de érzem, sokkal elszántabb vagyok, mint valaha.”

Rubens talán csak azzal vigasztalódhat, hogy míg tavaly alaposan kikapott csapattársától, Jenson Buttontól, addig idén 2:2-re re áll kettejük időmérős párharca, és az első négy futamon mindig maga mögött tudta tartani a magasabbra taksált britet.

De Barrichello ennek sem tud igazán örülni: „Ha megvered a csapattársadat, de mondjuk te is csak 12., ő meg a 13. lesz, akkor azzal igazán nem lehetsz elégedett. Pontokat kellene gyűjtenünk”- fejezte be a csalódott brazil.

A Honda már jövőre piacra dobja üzemanyagcellás kupéját, az FCX-et. Európa persze csak távolról csodálhatja az új modellt, a gyár ugyanis kizárólag az Egyesült Államokban és Japánban dobja piacra, ott is korlátozott darabszámban. Viszont így is egy-két évvel a tervezett időpont előtt, merthogy eredetileg 2009-2010-re kalkulálták a debütálást. A Honda a hírrel kapcsolatban hangsúlyozta, az FCX nem csupán ócska marketingfogás, ők bizony komolyan gondolják az alternatívkodást.

A Honda Motor Europe az év hirdetője - jelentették be a Cannes-i Nemzetközi Reklámfesztivál szervezői. A Honda az elmúlt években többször kapott elismerést a reklámversenyeken.

Idén a Honda-Motor Europe lett az év hirdetője. A Cannes-i reklámverseny szervezői a vállalat kreatív- és innovatív hirdetéseit díjazta. Az elismerés a fesztivál egyik legrangosabb díjának számít.

A Hondát nem először díjazták a szervezők, ugyanis a nemzetközi reklámversenyen már több elismerést is begyűjtött, 2003-ban és tavaly egy-egy Gold Liont-t, 2005-ben a Film Grand Prix-t és a Titanium Liont.

Az év hirdetőjének járó díjat az 54. alkalommal megrendezett fesztiválon adják át június 23-án. Mint arról már beszámoltunk: az elismerést tavaly az Adidas kapta.

A japánok nagy tömegben, viszonylag barátságos áron előállítható családi autót fejlesztenek.

Az autó állítólag több szempontból is emlékeztet majd a jelenlegi Toyota Priusra: önálló típus lesz saját formatervvel, szemben a jelenleg futó egyetlen nagyszériás Honda hibriddel, amely gyakorlatilag a Civic szedán egy változata. A tervek szerint az autó ára 20 ezer euró, azaz 5 millió forint alá esne. Igaz, ettől már a Civic

hibrid hajtású változata sincs messze, hiszen a típus Magyarországon 5,49 millió forintért kapható. A Honda az új típusból mintegy 200 ezer példányt szeretne eladni évente, ami igen ambiciózus terv, bár a benzin-elektromos hajtás növekvő népszerűségét nézve egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy sikerül. Az autó várhatóan 2009-re készül el, így valószínűleg már a Prius utódjával – vagy utódaival – kell megküzdenie a piacért.

A Honda a Toyota mellett a hibrid hajtás másik úttörője: az apró Insight kupé annak idején a Prius előtt került piacra, és bár kevesebbet fogyasztott nagy riválisánál, korlátozott használhatósága miatt hamar háttérbe szorult. Hasonló a helyzet a Civic hibrid változatával is: bár ez az autó már van olyan praktikus, mint a Prius, a vásárlók kevésbé ismerik, mivel nem önálló típus, csupán egy a Civicek közül.

Eleinte nem szerettük egymást a mérges szemű vörös bestiával. Akárhogy édesgettem, nem hagyta magát. Végül a lábain tett apró bögyörészés után megenyhült, és megmutatta, hogy jelenleg ő az egyik legszerethetőbb hatszázas szupersport motor a piacon.

A CBR600RR 2003-ban mutatkozott be. Negyedik évben nyeri zsinórban a Supersport-világbajnokságot a Ten Kate csapattal, így már folyamatosan öt éve van a Honda a csúcson ebben a kategóriában (a máig gyártott sikeres előd a CBR600F kezdte a serleggyűjtést), hogy sok egyéb versenysorozat diadalról ne is beszéljünk (AMA Formula Xtreme, Daytona 200 stb.). A konkurencia azonban egyre jobb és jobb motorokat kezdett gyártani, a versenysikerek ellenére a vásárlók más modellek felé kacsingattak, így az RR 2005-ös frissítése után a Honda kénytelen volt utasítást adni egy teljesen új 600-as supersport motor megépítésére. A mérnökök örvendeztek, és megalkották a sokkal könnyebb, ám hasonlóan erős, mégis könnyebben kezelhető utódot.

Nagyon vártam a motort a kiváló R6 után, hiszen mindenki a Hondáról áradozott: legemberibb, legtúrásabb, legkezesebb stb., én meg nem nagyon tudtam az R6-énál jobb futóművet elképzelni, pláne olyan versenymotort, ami jól teljesít a hétköznapokban is. Az átvétel reggelén közölték az importőrnél, hogy csak délután hozhatom el az amúgy is csak négy napra ígért járművet, mert épp ezres szervizen van, ekkor kezdődött a kálvária. Kicsit szomorú lettem, mert nem értettem, hogy miért tart egy szimpla olajcsere hosszú órákig. Ahogy kellően felspannolva végre megkaptam a kis Hondát, kényelmetlenül éreztem magam rajta.

Pedig minden a helyén volt, ahogy az szárnyas motorokon szokás, azonnal gyorsan mentem vele, észrevétlenül hatodikban voltam, de az út felöl semmi visszajelzés nem jött a kerekektől. Nagyon kicsinek és könnyűnek éreztem a járgányt, a blokkot viszont bitang erősnek és egy hatszázashoz képest alul nagyon nyomatékosnak. Az erős szívhez egyáltalán nem illett a himbilimbi futómű, kifejezetten féltem a nyeregben.

Münchausen bárós feelingem volt, egy ágyúgolyón pattogtam az út felett. Jó jó, hogy kezdők számára is élvezetes, mindennapokban használható gépet akartak gyártani, de könyörgöm, 120 lónyi ménesről beszélünk 155 kg száraz tömeghez! Tíz évvel ezelőtt a CBR900RR 128 lóerősen teletankolva majd 210 kilósként volt a sportmotorok etalonja. Meg kell birkózunk a gyártók néha folyadékokkal feltöltött néha azok nélküli, de általában kicsit mindig sántító tömegadataival (az új 600RR épp csak 180 kiló felett van teletankolva) és rögtön láthatjuk micsoda kis méregzsákkal is van dolgunk.

Rosszul indult a nap, most meg rosszul érzem magam a mindenki által agyondicsért motoron, úgy, hogy majd minden kereszteződésben még le is fulladtam. A blokk hatszázashoz képest nyomatékos alacsony fordulaton, de csak annyira, hogy még hosszan csúsztatni kelljen induláshoz a kuplungot. Ami az R6-nál természetes, az itt pont zavaró. Épp akkor fullad le a motor, amikor már elindult...

Hosszú perceken át kerestem az elődön és a FireBlade-en is megtalálható alapjárat állító tekertyűt, de nem találtam sem oldalt, sem a kormánynál, sehol. A hondások később tájékoztattak, hogy ezen a típuson nincs ilyen. A versenypályán kicsit gondban lehetünk, hisz így nem tudjuk az alapjáratot megemelni, ha a hátsó kerék visszaváltás utáni pattogását szeretnénk így elkerülni. Haragudtam a morcos tekintetű vadlóra, küzdöttem vele, nem szerettük egymást. O.K., hogy Dunlop Sportmax Qualifier gumik voltak rajta, amik elődjében sem volt bizodalmam, de ennyire elfelejtettem motorozni, vagy nem is tudtam soha?

Még hazafele a benzinkútnál ellenőriztem a guminyomást, ami 2,1 volt elöl és hátul is. A nagy Hondák 80%-án azonban elöl 2,5 hátul 2,9 kell utcán, úgy ahogy a pehelysúlyú 600RR-en is. A pumpálás után a motor sokkal barátságosabb lett, az egyenes futása sokat javult, de kanyarokban még mindig nagyon bizonytalanul viselkedett sportmotoros viszonylatban. Mielőtt a kardomba dőltem volna, elhatároztam éjszaka, hogy kipróbálom a Motorrad által ajánlott utcai futómű beállításokat, hátha azok majd megszelídítik. Ha nem jön be a dolog, rátekerem a pályabeállításokat, egy ilyen Bitti méretű motorosnak, mint én, az már csak jó lesz. A rugó-előfeszítéshez szinte nem kellett nyúlni, a húzófokozati csillapításhoz egy picit, a nyomófokozatihoz pedig rengeteget: húzó fokozat elöl 2 fordulat (a gyári 2 1/2 helyett), hátul 2 1/2 fordulat (a gyári 2 helyett), nyomó fokozat 1/2 fordulat (a gyári 2 helyett), hátul 9 klikk (a gyári 19 helyett) - az állítások a teljesen betekert állapottól kifele számítandók.

Lassú fordulókat is könnyen kivitelezhetünk velle, de vigyázat , mert copfos márkatársak után magától fordul...

Másnap reggelre a musztáng megszelídült! Úgy tartotta az ívet, mint a parancsolat, és már a bizalom is megvolt, éreztem, hogy kerekeken gurulok, és kezdtem megszeretni a Sportmax gumikat. A gumik gyorsan melegszenek, egész szépen tapadnak, a keménynek tűnő, sportgumihoz mérten sok kilométert kibíró felületük ellenére. Egyre jobban élveztem a dolgot. Hihetetlenül könnyű felépítés, nagyon kezes futómű, kellemesen nyomatékos blokk, amit 9000-es fordulatszámtól repít, mint egy vadászgép (ekkor a nyomaték majd 90%-a már rendelkezésünkre áll) - érezzük, ahogy elkönnyül az eleje, és csak tol és tol egészen 15000-ig, óra szerint 16000 környékén szabályoz le.

Az összképet rontó rugóelőfeszítést-állító
csavar és a relytett kormánylengéscsillapító

Elektronikus kormánylengéscsillapítót (HESD) kapott akár csak a nagy testvére. Igaz ez már újabb generációs kütyü, ami kisebb a Fireblade-jénél. A működési elve ugyanaz, egy kis olajtartályban az olajat egy gáttal választjuk el (a kormánykiflihez csatlakoztatva), amin egy változtatható nagyságú lyuk található. Nagy sebességnél az elektronika a lyuk átmérőjét beszűkíti így az olaj nehezebben áramlik rajta, a kormány mozgása lelassul (stabilizálódik). A kis szerkezet - akárcsak az elődje az 1000RR-en - remekül és észrevétlenül dogozik. A nagy tesóval ellentétben a HESD szinte el van rejtve, alig látható, mérete fele az ezresen találhatónak, a súlya pedig 25%-kal kisebb.

Egyenes szakaszokon is élvezetes a repesztés, habár 130 felett már elkel a jó minőségű sisak, mert szélvédelme szinte nincs a kis jószágnak. A plexije olyan pici, hogy ha el akarunk bújni mögé, akkor a sisakunk fele még kimarad a takarásból. Ugye milyen hasznos a sebesség korlátozás? 130-nál gyorsabban nem is mehetünk, maradhat a régi tökfedő, a kis Honda igazi terepe pedig úgyis a szerpentin. A KRESZ betűit betartva egyébként elég csak az első sebességfokozatot használnunk, hiszen kettesben majd 170-nel megy a masina leszabályozás előtt.

Miután a brutális fékekkel megválasztottuk a kanyarbemeneti sebességet, a minimális súly és kezes futómű miatt szinte gondolatra dől a kanyarba, kigyorsításkor pedig alacsonyabb fordulaton jön a gumiköteles érzés, magas fordulaton pedig a széles vigyor a sisak alatt. A blokk pörgetéssel egyébként csak óvatosan bánjunk, mert a teljesítménygörbe egész meredek lesz 9000 környékén, és az ötjegyű tartományban a félelmetes dinamika már borzolja az érzékszerveinket. A mai hatszázas sportmotorokkal ellentétben az RR-rel 3000-es fordulaton is elbóklászhatunk (hatodikban ekkor 66-tal megyünk). Ezt volt szerencsém hosszasan kipróbálni, amikor a benzinlámpa kigyulladása után nem voltam hajlandó elhagyni a szerpentint, s inkább visszafogtam a tempót az örömködés végeztével, nehogy hosszas motortolásban legyen részem.

2005-ös CBR600RR-rel versenyző Perger Csaba véleménye, miután leszállt a motorról:

Hát ... a legjobb kritika amit a hátsó fertáj kapott az "engem nem zavar" volt

Új vs régi 600 RR. Egyik szebb mint a másik

A 2007-es modellen bekövetkező változásokat bemutatásakor részletesen megírtuk, így azzal nem is untatnám újra az olvasót, csupán egy-egy olyan módosítást emelnék ki, melynek haszna, vagy éppen haszontalansága menet közeben jön ki. A 2007-es tömegcsökkentés áldozata lett a hátsó fertály. A hátsó lámpa eléggé elítélhető módon a már gyárilag sötétített burájú indexek közé kerül. Gondolhatnánk, hogy így legalább könnyű eltávolítani a hátsó szentjánosbogár szekciót pályanapokon, de valójában igen faramuci módon szerelhető. Az ülés alatt felhúzott kipufogó közelebb került az utas fenekéhez, de nem melegíti azt, az idom végét azonban igen és rakodóhelyről ne is álmodjunk.Az első rugó előfeszítés állítócsavarja (nagy kék) kicsit olcsó hatást kelt az egyébként nagyon igényes anyagokból építkező motoron, igaz ez egy szép eloxált kézi tekerővel könnyen csinosítható.

A kitámasztó eszméletlenül rövid (bő három centivel rövidebb az 1000RR már eleve rövid oldalszenderénél). A kormányt csak balra fordítva lehet lezárni (az elődöt csak jobbra lehetett), ami kényelmetlen bizonyos helyzetekben, viszont az is igaz, ha jobbra fordítva is engedték volna a mérnökök a lezárást, akkor szinte az első fuvallat rommá törhette volna parkoló motorunkat, így balra fordítottal csak a második fuvallat teszi ezt meg. A mai sportmotoroknál ez a tendencia - tisztelet a kivételnek. A tervezők a fejükbe vették, hogy a sztenderen is spórolni kell a súllyal, ha így haladunk lassan a falhoz kell támasztanunk a motorokat a bolt előtt.

A jelenlegi legkisebb 600-as blokk

Ezen apróságok ellenére nagyon jó motort sikerült összedobnia Norikazu Maede projektvezetőnek. A CBR600RR futóműve nem olyan penge éles, mint az R6-osé, ami kifejezetten versenypályára termett, de a hihetetlen kis tömege, nyomatékos blokkja és kiváló fékei örömmotorrá varázsolják. A csúszó kuplung hiánya nem volt zavaró, a kiváló karakterisztikájú blokk pedig kárpótolja az elektronikus gázkar hiányát, és valószínűleg ez az eddig gyártott legjobb hatszázas blokk. A kiváló futóművet megajándékozhatjuk egy komolyabb gumi garnitúrával (akár a Dunlop is rendelkezik két puhább keverékkel utcára), de a gyáriakkal se lesz gond.

Sírva készítettem fel a kis piros méregzsákot, hogy visszavigyem az importőrhöz. Visszahintásítottam a futóművet, had dolgozzon a többi tesztelő is, mert a legszebb öröm a káröröm, majd könnyes szemmel elbúcsúztam az R6 melletti új ágyasomtól. Éljen a bigámia!

Szeretem!

A Honda számára folytatódott a szerencsétlen idény a Spanyol Nagydíjon is, ráadásul pilótái ezúttal egymással ütköztek. A 23. körben a bokszból visszatérő Button nem akarta elengedni csapattársát, és koccant Barrichellóval.

Az ütközés eredményeként Button autójának első légterelője leszakadt, így a brit újabb kiállásra kényszerült, de folytatni tudta a versenyt.

A végül tizedikként célba érő Barrichello a következőképp értékelte történteket: „Én elegendő helyet hagytam Jensonnak az első kanyarban, ami történt sajnálatos, de csak egyike a szokványos versenybaleseteknek. Még van egy négynapos tesztünk a Paul Ricardon a következő héten és remélem láthatunk némi előrelépést Monacóban.”

Button, aki a 12. helyen fejezte be a Spanyol Nagydíjat, elismerte, hogy hibázott: „Szerencsétlenségemre, ahogy visszatértem az első kiállásom után, nekimentem a szegélynek és ez megdobott kicsit. Így már nem tudtam elkerülni az ütközést”- magyarázott Button. „Elvesztettem az első szárnyamat, ahogy az érintkezett Rubens kocsijának hátsó kerekével és vissza kellett mennem orrcserére és ez volt igazán az, ami miatt elestem a pontszerzés lehetőségétől.”

A Honda csapata Barcelonában sem produkált semmi váratlant, ami annyit jelent, hogy továbbra is alulmúlja a várakozásokat: Rubens Barrichello a tizenkettedik, Jenson Button a tizennegyedik lett a Spanyol Nagydíj időmérő edzésén.

A japán istálló pilótái azonban fogadkoznak, hogy vasárnap jobb eredményt érnek majd el a katalán ringen. 

 A Honda istálló mindkét versenyzője részt vehetett a Spanyol Nagydíj időmérő edzésének második etapjában. Rubens Barrichello a tizenkettedik, Jenson Button a tizennegyedik rajtkockát szerezte meg.

Jenson Button: "Összességében sikeres volt az időmérő. Meglepő, hogy közelebb kerültünk a legjobb tízhez. Délelőtt még gondjaim voltak, de délutánra sikerült beállítani az autómat és az egyensúllyal is elégedett voltam. Habár sikerült előrelépéseket tenni, a pontszerzés nehéz lesz."

Rubens Barrichello: "Habár még mindig nem vagyunk ott, ahol lenni szeretnénk, mégis ez az idei évad legjobb időmérője. Azt hiszem, sikerült előrelépést tennünk. Bízom benne, hogy a stratégia révén sikeres versenyünk lesz."